專注（zhù）於膠粘劑的研發製造
1.“裏程焦慮”與“安全（quán）焦（jiāo）慮”推動導熱結構材料爆發
驅動因素1：續航裏程（chéng）提升（shēng）趨勢下，輕量化需求強勁
在不改變電池係統總能量的情況下，電池係統質量降低能夠（gòu）有（yǒu）效提高其續航裏程，電動汽（qì）車質量減10%，能提高續駛裏（lǐ）程5.5%。 電池係統重量在新能源汽車總重量中占有較大（dà）的比重。較傳統燃油汽車而言，電動汽車（chē）核心（xīn）的（de）三電係統（tǒng）(電池、電機、電控)和智（zhì）能化設備，使 得電動車（chē）相比同類車型電動乘用車重量增加10%-30%，電動商用（yòng）車重量增加10%-15%，其中電池Pack整包占（zhàn）整車整（zhěng）備質（zhì）量的18%～30%。 根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2035年，燃油乘用車整（zhěng）車輕量化係數降低25%，純電（diàn）動乘用車整車輕量化係數降低（dī）35%，相比 於燃油車，新能源汽車輕量（liàng）化需求（qiú）更強。
輕量化路徑：材料輕量化、結（jié）構集成化齊頭並進
材料迭代+結構優化，輕量化結（jié）構件。以特斯拉Model3為例（lì），電池Pack各主要部件中，質量最大的是電芯本（běn）體（62.8%），其次為Pack下（xià）箱體 （6.2%）、模組殼體及支（zhī）架（12.3%）和BMS等部件集成係統（11.1%）等。從這些部件出發，通（tōng）過材料替換和結構設計優化（huà），對電（diàn）池進（jìn）行輕 量化開發。 對於電芯模組輕量（liàng）化設計（jì），可通過（guò）改進電芯排布優化電（diàn）芯間距；利用能（néng）量密度高的材料作（zuò）為電芯正負極；使用（yòng）密度較低（dī）的灌封膠解決熱傳導問 題；減少（shǎo）模組（zǔ）對於電池pack和底盤輕量（liàng）化設計（jì），除了電池Pack采用鋁合金等輕質的材料之外，還可通過CTB、CTC等技術，將電池和車身進 一（yī）步集成化。減少模組殼體及其他附件質量的（de）數量從而大幅降低電池質量；小模組-大模組-CTP-CTC/CTB，動力電池（chí）集成方式創新精（jīng）簡（jiǎn）模組殼體和非必要 部件質量。在輕量化趨勢下，結構件和焊接減少（shǎo），從而增加了（le）膠粘劑的使用（yòng）量。
集成度（dù）提升，帶動（dòng）膠（jiāo）及結構製件價（jià）值量提升
Cell to Pack(CTP) ：減少或去除電池“電芯-模組-整包”的三級 Pack結構的技術。目前（qián）有兩種不同的技術路 線：以比亞迪刀片電池為（wéi）代表的徹底取消模組 的方案（àn）；以寧德時代CTP技術為代表（biǎo）的小模組 組合成大模組的（de）方案，提高了能量密度和體積 利用率。CTP中電芯熱失控管理難度加大，對 內部結構導熱膠對模組散熱的要求，以及外部 隔（gé）熱膠隔熱和阻燃的要求（qiú）更高（gāo）。
驅動因素（sù）2：安全事故頻發，熱管理需求持續提升
目前消費（fèi）者對於新（xīn）能（néng）源汽車需求從“裏程焦慮”轉（zhuǎn）向“安全（quán）焦慮” ，熱失控已經成為電（diàn）動車安全問題核心考量（liàng）因（yīn）素。熱失控是電池內部出現放熱連鎖反應引起電池溫（wēn）升速率急劇變化的過熱現象，發生時（shí）通常伴隨著冒煙、起火、爆炸等（děng）危（wēi）害。在電池組中,若局部區域電池發生的熱失控事件失去控製，將（jiāng）擴展到周圍區域的電池，形成“多米諾骨牌”效應，最終引起熱失控在係統 內擴展而導致極大（dà）的危害，因此,熱失控擴展的抑製尤為重要。對良好的（de）機械安全性，包括抗衝擊能力以及震（zhèn）動穩定性的需求提升，是使得新能源車內導熱、隔（gé）熱材料（liào）需求提升的原因之一。
防火隔（gé）熱材料：隔熱（rè）、泄壓、散熱方式防止熱擴散
相（xiàng）比於傳統汽車，電動車由（yóu）於增加了（le）電池、電機、電控等部件，對於熱管理所用膠粘劑在性能、數量上都（dōu）帶來了更大的市場空間。為（wéi）平衡電池效率與熱（rè）安全保護，需防止單體熱擴散。為了提高（gāo）能量密度而使用高鎳三（sān）元正極材料時，鋰離子（zǐ）易形成鋰（lǐ）枝晶（jīng）刺穿（chuān）內部隔膜導致（zhì）短 路，同時由於材料（liào）間（jiān）鍵強不（bú）同（tóng），隨鎳（niè）含量的增加電池熱穩定性下降。因（yīn）此為了防止讓電池單體自（zì）燃擴（kuò）散至整個動力電池包，一般廠商通（tōng）過控製（zhì） 影響（如隔熱）和保持溫度（如泄壓（yā）、散（sàn）熱）兩方麵解（jiě）決。 不同（tóng）電芯使用的防火隔熱材料不同。目前三元電池（chí）係統中主要在采用的防火隔熱材料主要有氣凝膠、隔離板、隔熱泡棉、熱（rè）陶瓷。由於不同形 狀電芯的膨脹率、比表麵積、熱（rè）失控難易程度不同，不同公司采用不同防火隔熱材料進行隔熱處理。
2. 三大需求引（yǐn）領，高性能膠粘劑是首選
輕（qīng）量化需求：低密度（dù）膠（jiāo）為整車重量做減法
在新能源汽車輕量化趨勢下，對於連接形式選擇，可降低結構件用量，提（tí）升用膠量來減輕電池重量；對於用膠選擇，在（zài）相同體積下，密度較低 的膠粘劑（jì）能夠大幅降低動力電池質量，因（yīn）此低密度（dù）是（shì）重（chóng）要（yào）選擇標準。 以聚（jù）氨酯發泡膠、有機矽發（fā）泡膠為代表的發泡膠在擁（yōng）有減震、緩衝、隔音、保護、絕緣為一體的優勢的同時，具有密（mì）度低的特點。以集泰股份推出集泰-有機矽發泡膠F6351為例，常規導熱灌（guàn）封膠比重1.8~2.2相（xiàng）比，同等體（tǐ）積填充下，膠的重量可（kě）減少50%以上，用於動力（lì）電 池熱管理可以做到輕量化（huà）隔熱（rè）效果。
熱管（guǎn）理（lǐ）需求：導熱、保溫、隔熱（rè）三管齊下
導熱需求：鋰離子電池充放電電流較大（dà），並（bìng）伴隨著（zhe）多種化學物質傳輸（shū）和電化學反（fǎn）應，散熱條件較差，引起電池內部溫度升高（gāo）。車輛底盤空間有 限，電（diàn）池模塊必須（xū）緊密排列。然而緊密排列的電池一方麵容易導（dǎo）致熱量堆積，且不同位置的（de）電芯往往（wǎng）溫度也不（bú）完（wán）全一致。離子電池工作溫度 30-40℃時，溫度每升（shēng）高1℃，電池使用壽命越（yuè）降低2個月。 隔熱需求：導熱不暢情況下，過高的溫度易導致冒煙、起火、爆炸等危險需（xū）要有效，需要在有（yǒu）良好的隔熱效果的基礎上（shàng）保證阻（zǔ）燃效果（guǒ）。 保（bǎo）溫（wēn）需求：低溫下，電解（jiě）液增稠（chóu）致使導（dǎo）電介質運（yùn）動受阻，電化（huà）學反應速率（lǜ）和反應深度降低，從而導（dǎo）致電（diàn）池容量下降，動力電池宏觀表現出冬（dōng）季 環境下電動汽車“虧電”現象（xiàng）。 除熱管理係統外，動力電池通常使用具（jù）有高導熱（rè）性、強絕緣性的導熱膠為（wéi）動力電池傳（chuán）導熱量，降低電芯間溫差；隔熱膠則（zé）可防止電池（chí）內部（bù）爆炸 時的熱量快速傳（chuán）導，在發生熱失控事故時給乘客（kè）較長的逃生時間，此類膠通常（cháng）絕熱性、耐熱（rè）性和（hé）阻燃性較好。
熱管理需求：CTP技術下的熱管理
基於CTP的熱管（guǎn）理方法：新型CTP設計可以減（jiǎn）少（shǎo）一半的熱界麵材料，從原有模組上層電芯至模組(CTM)填縫膠和下層模組至電池包(MTP)的填（tián） 縫膠變成1層電芯到冷卻板的導熱膠粘劑；並減少了一半的接口數量，從原有的4個變為現有的2個接口（kǒu），還去掉了模組（zǔ）外（wài）殼。這顯著降低了電 池（chí）堆的熱阻，進而（ér）降低了冷卻板的冷卻（或加熱（rè））負荷，支持使用導熱率較低的填縫膠。另一方麵（miàn），由於不再使（shǐ）用模組外殼來防止電池受到環 境影響，需要導熱膠擁有更嚴（yán）格（gé）的（de）環境耐受性和機械性能。
3.從傳統汽車到三電係（xì）統， 單車價值量提升高（gāo）達2-3倍
傳統汽車：膠粘劑應用點/應用量固定，增量空間小
汽車工業已經成為建築和輕（qīng）工業以外最受關注的膠粘（zhān）劑應用領域。20世紀90年代以後，汽車工（gōng）業隨著中國經濟的高速增長有了（le）長足的發 展，我國汽車大規模生產能（néng）力的提升也（yě）帶動了車用膠粘劑（jì）的市場（chǎng）規模增長。 傳統燃油車膠（jiāo）粘劑應用點眾多，種類有聚氨酯膠、有機矽橡膠、厭氧（yǎng）膠、丙烯酸酯（zhǐ）膠等，應用於汽（qì）車裝配中不同的模塊，包括車體結構 粘接密（mì）封；汽車內飾的粘（zhān）接固定；汽車箱體結合麵的粘（zhān）接密封；金屬材料間的粘（zhān）接等。相對於新能源汽車（chē）而言，傳統燃油汽車動力模式 較為固定，相對而言膠粘劑的應用點和應（yīng）用量也較為（wéi）固定（dìng），通常為2-3kg/輛，後續增量空間較小。除了將（jiāng）零件固定在一（yī）起之外，燃油車傳動係統膠粘劑應用還專（zhuān）注於密封冷卻劑、燃料、潤滑劑和空氣/氣體，同時（shí）防止汙染物進入，而電 動汽車（chē）傳動係統膠粘劑功能還包括將（jiāng）濕氣、水（shuǐ）、空氣、灰（huī）塵和其他汙染物阻擋在（zài）係統之外。
電芯層麵：關注隔熱材料和極耳絕緣膠帶技（jì）術創新升級（jí）
電芯層麵，動力（lì）電（diàn）池安全性對於隔熱材料的要（yào）求不斷提升，一方（fāng）麵需要隔絕外界溫度變化對電芯的影響，一（yī）方（fāng）麵需降低相鄰電芯互相的（de） 熱量影響，隔熱材料的隔熱性、耐熱性（xìng）和阻燃性都是重要改進方向。 極耳膠（jiāo）帶需（xū）要具有耐（nài）高溫，耐熱（rè）， 耐（nài）鋰離子電池電解液，耐溶劑，高（gāo）電氣絕緣性，粘（zhān）著力適宜和貼服性以及再剝離不殘膠等特性。
電（diàn）池包層麵：多膠種（zhǒng）構建動力電池安全屏障
電（diàn）池（chí）包中（zhōng）應用的膠粘劑主要有結構膠（導熱與絕緣）、灌封和密封膠（密封（fēng）和導熱）、功能性膠（導（dǎo）熱和導電）幾種。結（jié）構膠主要用於 結構件的固定和上（shàng）下殼體與電芯（xīn）的（de）連接，密封膠主要用於殼體的密封保護，灌封膠（jiāo）主要起到灌封和導熱作用，而功能（néng）性膠擁有導電、導 熱等性（xìng）能，是動力（lì）電池安全管理重（chóng）要組成部分。以一個CTP磷酸鐵鋰電池包為例，通常需要導（dǎo）熱結構膠（jiāo）2.5kg，無導熱作用的結構膠1kg，密封（fēng）膠0.7kg左右。
4. 三大應用體（tǐ）係，導熱導電膠等功（gōng）能膠需求（qiú）持續提升
結構膠：滿足機械性能需求（qiú），實現安全可靠的輕量（liàng）化設計
結構膠是指應用於受力結構件膠接場合，能承受較大動負荷、靜負荷並能長（zhǎng）期（qī）使用（yòng）的膠粘劑（jì）。代替螺栓、鉚釘或焊接（jiē）等形式用來接合金屬、塑 料、玻璃（lí）、木材等的結構部件，屬於長時間經受大載荷、而性能仍可信賴的膠粘（zhān）劑。在動力電池中（zhōng），主要用於粘接電芯與電芯、電（diàn）芯與泡棉、 電芯和模組外殼等，使電芯與模組成為一（yī）體化，滿足模組的振動、衝擊和跌落等（děng）要求。
密封膠：為動力電池應對（duì）複雜使用環境提供防護
密封膠又稱密（mì）封劑、密封材料，按（àn）照ISO-6927術語標準（zhǔn）定義（yì），密封膠是以（yǐ）非定型狀態（tài）嵌（qiàn）填接縫（féng），並與接縫（féng）表現粘接成一（yī）體，實現接縫空封的 材料。主要由基料、增（zēng）塑（sù）劑、防腐（fǔ）劑、穩定劑、偶聯劑、填料、固化劑等組成。 按主要成分（fèn），分為聚硫（liú）密（mì）封膠、矽酮密封膠、聚（jù）氨酯密封膠、丙（bǐng）烯酸酯密封膠、環氧樹脂膠、氟（fú）橡膠（jiāo）、氯丁橡膠、丁腈橡膠，其中聚硫密封膠、 矽酮密封（fēng）膠、聚氨酯密封膠為目前性能最好的三大彈性密封膠（jiāo）。 按形態（tài）分，可分為膏狀密封膠、液態彈性密封（fēng）膠、熱熔密封膠和液體密封（fēng）膠。
功能膠之導熱膠：實現熱量傳導，有效避免（miǎn）熱失控
導熱膠主要用於完成電芯與電芯（xīn）之間，以及（jí）電芯與液（yè）冷管之間的熱傳導，膠的（de）具體使用形式包括墊片、灌封、填充等。導熱膠主要由樹脂基體（環氧樹脂、有機矽和聚氨酯等）和導熱填料【提高導熱性，有氮化鋁(AlN)、氮化硼(BN)以及氮化矽（Si3N4）、氧化 鋁（Al2O3）、氧化鎂（MgO）、氧化鋅（ZnO）等）組成】。導熱填料分散於樹脂基體中（zhōng），彼此間相互（hù）接觸，形成導熱網絡，使熱量可沿著 “導熱網絡”迅速傳遞，從而達到提高（gāo）膠（jiāo）粘（zhān）劑熱導率的目的。導熱填料的種類、用量、幾何形狀、粒徑、混雜填充和改性等對導熱膠之導熱性 能都有影響。
5.導熱導電膠需求持續提升，關（guān）注有機矽/聚氨酯體（tǐ）係及（jí）氣凝膠應用進（jìn）展
性能分類：聚氨酯、有（yǒu）機矽性能占優，市場占（zhàn）比提升
動力電池初期（qī）多用環氧（yǎng）樹脂和丙烯酸作（zuò）為膠粘（zhān）劑主要（yào）成分，動力電池（chí）革新（xīn）後環氧樹（shù）脂和丙烯（xī）酸弊端逐（zhú）漸凸顯：1.動力電池具有呼吸作用，對 膠粘劑彈（dàn）性要求較大，而環氧樹脂與丙烯酸彈性較小；2.電池廠（chǎng）對於生產潔淨度要求較高，而環氧樹脂與丙烯酸在生（shēng）產（chǎn）過程中通常較髒。聚氨酯和有機矽逐步成為主（zhǔ）流。以聚氨酯何有機矽為主要成分的膠粘劑（jì）生（shēng）產潔淨度高，彈（dàn）性和粘接強度相較於環氧樹脂和丙（bǐng）烯酸具有（yǒu）優勢， 且有機矽耐高溫（wēn）性能佳，在能量密度與電池工作溫度提升的趨勢下，有機（jī）矽或成為主（zhǔ）流。
聚氨酯膠：機械性能、耐低溫（wēn）性能占優
聚氨酯是主鏈上（shàng）含有重複氨基甲酸酯基團（-NHCOO-）的大分子化 合物的（de）統稱，由有機二異氰酸酯或多異氰酸（suān）酯與二羥基（jī）或多羥基（jī）化 合物加聚而成。聚氨酸大分子（zǐ）中除了氨基甲酸酯外，還可含有醚、 酯、脲、縮（suō）二脲，脲基甲（jiǎ）酸酯等基團。 聚氨酯表現（xiàn）出高度的活性與極性，與含有活潑氫的基材反應生成（chéng）聚 氨酯基團或者聚脲，從而（ér）使得體係強度大大提高而實現粘（zhān）接的目的。 聚氨酯膠能夠室溫（wēn）固化，因而對金屬、橡（xiàng）膠、玻璃、陶瓷、塑料、 木材、織物、皮革等多種材料都有（yǒu）優良的膠粘性能。聚氨酯的主鏈（liàn） 柔性很好，其最大特點是耐受衝擊震動和彎曲疲勞，剝離（lí）強度很（hěn）高， 特別是耐低溫性能（néng）極其優異。 根據百川盈孚，我國2021年聚合MDI的消費量約125萬噸（dūn），下（xià）遊主 要包括家電（diàn）和（hé）建築，純MDI消費量約78萬（wàn）噸，下遊主要是氨綸和 TPU等。
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