專注於膠粘劑（jì）的研發製造
1.“裏程焦慮”與“安全焦慮”推動（dòng）導熱（rè）結構材料爆發
驅動因素（sù）1：續航裏程提升趨勢下，輕量化需求強勁
在不改變電池係統總能量的情況下，電池係統質量降低能夠有效提高其續航裏程，電動汽車質量減10%，能提高續駛裏程5.5%。 電池係統（tǒng）重（chóng）量在新能源汽車總重量中占有較（jiào）大的比重。較傳統燃油汽車而言，電動（dòng）汽車核心的三電係統(電（diàn）池、電機、電控)和智能化（huà）設備，使 得（dé）電動車相比同類車（chē）型（xíng）電動乘用車（chē）重量增加10%-30%，電動商用車重量增加10%-15%，其中電池Pack整（zhěng）包占整車（chē）整備質（zhì）量的18%～30%。 根據《節能與新能源汽車技術路線（xiàn）圖2.0》，到2035年，燃油乘用車整車輕量化係數降低25%，純電動乘用車整（zhěng）車輕量化係數降低35%，相比 於燃油車（chē），新能（néng）源（yuán）汽車輕量化需求更強。
輕量化路（lù）徑：材（cái）料輕量化（huà）、結構集成化（huà）齊頭並進
材（cái）料迭代+結構優化，輕（qīng）量化結構件（jiàn）。以特斯拉Model3為例，電池Pack各主要（yào）部件中，質量（liàng）最大的是電芯本體（62.8%），其（qí）次為Pack下箱體 （6.2%）、模組（zǔ）殼體及支架（12.3%）和（hé）BMS等（děng）部件集成係統（11.1%）等。從這些部件出發（fā），通過材料替換和結構設（shè）計優（yōu）化，對電池進行輕 量化開發（fā）。 對於電（diàn）芯模組輕量（liàng）化設計，可通過改進電芯排（pái）布優化電芯間距；利用能量密度高的材料作為電芯正負極；使用密度較低（dī）的灌封膠解決（jué）熱傳導問 題（tí）；減少（shǎo）模（mó）組（zǔ）對於電池pack和底盤輕（qīng）量化設計，除了電池Pack采用鋁合金等輕質的材料（liào）之外，還可通過CTB、CTC等（děng）技術，將電池和車身進 一步集成化（huà）。減（jiǎn）少模組殼體及其他附件質量的數量從而大（dà）幅降低電池質量；小模組（zǔ）-大模組-CTP-CTC/CTB，動力電池集成方式創新精（jīng）簡模組殼（ké）體和非必要 部件質量。在輕量化（huà）趨勢下，結構件和焊接減少，從（cóng）而增加了膠粘劑的使（shǐ）用量。
集成度提（tí）升，帶動膠（jiāo）及結構製件價值量提升
Cell to Pack(CTP) ：減少或去除電池“電芯-模組-整包”的（de）三級（jí） Pack結構的（de）技術（shù）。目前有兩（liǎng）種不同的技術路（lù） 線：以比亞迪（dí）刀片電池為代表的徹底取消模組 的方案；以寧德時代CTP技術為代表的小模組 組合成大（dà）模組的方（fāng）案，提高了能量密度和體積 利用率。CTP中電芯熱失控管理難（nán）度加大，對 內（nèi）部結構導熱膠對模組散熱的要求，以及外部 隔熱膠隔（gé）熱和阻（zǔ）燃的要求（qiú）更高。
驅動（dòng）因素2：安全事故頻發，熱管理需求持續（xù）提升
目前（qián）消費者對於新（xīn）能源汽車需求從“裏程焦慮（lǜ）”轉向“安全焦慮” ，熱失控已經成為電動車安全問題核（hé）心考量因素（sù）。熱失控是電池內部出現放熱連鎖反應引起（qǐ）電池溫升速率急劇變化的過熱現象，發生時通常伴隨著冒煙、起火、爆炸等危害。在電池組中,若局部區域電池發生的熱失（shī）控事件失去控製，將擴展到周圍（wéi）區域（yù）的電池，形成“多米諾骨牌”效應，最終引起熱失控在係統 內擴展而導致極大的危害，因此,熱失控擴展的抑製尤為重要。對良（liáng）好的機械安全性，包括抗衝擊能（néng）力以（yǐ）及震（zhèn）動穩定性的需求提升，是使得新能源車內導熱、隔熱材料需求提升的原因之一。
防火隔熱材料：隔熱、泄壓、散熱方式防止熱擴散（sàn）
相比（bǐ）於傳統汽車，電動車由於增加了電（diàn）池、電機、電控等（děng）部件，對於熱管理所用膠粘劑在性能、數量上都帶（dài）來了（le）更大的市場空間。為平衡電（diàn）池（chí）效率與熱安全保（bǎo）護，需防止（zhǐ）單體熱擴散（sàn）。為了提高能量（liàng）密度而使用高鎳三元正（zhèng）極材料時，鋰離子易形成鋰枝晶刺穿內部隔膜導致短 路，同時由於材料間鍵強不同，隨鎳含量的增加電池（chí）熱穩定性下降。因此為了防（fáng）止讓（ràng）電池單體自燃擴散至（zhì）整個動力電池包，一般廠商通過控製 影響（如隔熱）和保持溫度（dù）（如（rú）泄（xiè）壓、散熱（rè））兩方麵解決。 不（bú）同電芯使用的防火隔熱材料不同。目前三元電池係統中主要在（zài）采（cǎi）用的防火隔熱材料主要有氣凝膠、隔（gé）離板、隔熱泡棉、熱陶瓷（cí）。由於不同形 狀電芯的膨脹率、比（bǐ）表麵積、熱（rè）失控難（nán）易程度不同，不同公司采用不同防火隔（gé）熱材料進行隔熱處理。
2. 三大需（xū）求引領，高性能膠粘劑是首選
輕（qīng）量化需求：低密度膠為整車重量做減法
在新能源汽車輕量化（huà）趨勢下，對於連接形式選擇，可降低結構件用量，提（tí）升用膠量來減輕電池重（chóng）量；對於用膠選擇（zé），在相同體積下，密（mì）度較低 的膠粘劑（jì）能夠大幅降低動力電池質（zhì）量，因此低密度是重要選擇標準。 以聚（jù）氨酯發泡（pào）膠、有（yǒu）機矽發泡膠為代表的發泡膠在擁有減震、緩衝（chōng）、隔音、保護（hù）、絕緣為（wéi）一體的優勢的同時，具（jù）有密度低的（de）特點。以集泰股份推（tuī）出集泰-有機（jī）矽發泡膠F6351為例，常規導熱灌封膠比重1.8~2.2相比，同等體積填充下，膠的重量可減少50%以上（shàng），用於動力電（diàn） 池熱管理可以做到輕量化隔熱效果。
熱（rè）管理需求：導熱、保溫、隔熱三管齊下
導熱需求：鋰離子（zǐ）電池充放電電（diàn）流較大，並伴隨著多種化學物質傳輸和電化學反應（yīng），散熱（rè）條件較差，引起電池內部溫度升高。車輛底盤空間有 限（xiàn），電池模塊必須緊密排列。然而緊密（mì）排列的電池一（yī）方麵容易導致熱量堆積，且不同位置的電芯往往溫度（dù）也不完（wán）全一致（zhì）。離子電池工作溫度 30-40℃時，溫度每升高1℃，電（diàn）池使用壽命越降低2個月（yuè）。 隔熱需求：導熱不暢情況下（xià），過高的溫度（dù）易導致冒煙、起（qǐ）火、爆炸等危險需要有效，需要在有良好的隔熱效果的基礎上保證阻燃效果。 保（bǎo）溫需求：低溫下，電解液增稠致使（shǐ）導電介質運動受阻，電化學反應速率和反應深度降低（dī），從而導致電池容量下降，動力電池宏觀表現（xiàn）出冬季 環境下電動汽車“虧電（diàn）”現象。 除熱管理係統外，動力電池（chí）通常使用具有高導熱性（xìng）、強絕緣性的導熱膠（jiāo）為動力電（diàn）池傳導熱量，降低電芯間溫差（chà）；隔熱膠（jiāo）則可（kě）防止電池內部爆炸 時的熱量快速傳導，在發生（shēng）熱（rè）失控（kòng）事故時給乘（chéng）客較長的逃生時間，此類（lèi）膠通常絕熱性、耐熱性和阻燃性較好。
熱管理需求：CTP技（jì）術下的熱管理
基於（yú）CTP的熱（rè）管理方法：新型CTP設計可以減少（shǎo）一半的熱界麵材料，從原有模組上層電芯至（zhì）模組(CTM)填縫（féng）膠和下層模組至電（diàn）池包(MTP)的填 縫膠變成1層電芯（xīn）到冷（lěng）卻板（bǎn）的導熱（rè）膠粘劑；並減少了一半的接口數量，從原（yuán）有的（de）4個變為現有的2個接口，還去掉了模組外殼。這顯著降低了電 池堆的熱阻，進而降低了冷（lěng）卻板的冷卻（或加熱）負荷（hé），支持使用導熱率較低的填縫膠。另一方麵，由於不再使用模（mó）組外（wài）殼來（lái）防止電池受到環 境影（yǐng）響，需要導（dǎo）熱膠擁有更嚴格的環境（jìng）耐受性和機械性能。
3.從傳統（tǒng）汽車到三電係統（tǒng）， 單車價值量提升高達2-3倍
傳統汽車：膠粘劑應用點/應用量固定，增量空（kōng）間小
汽（qì）車工業已經成為建築和輕工業（yè）以外最受關注的膠粘劑應用領域。20世紀90年代以後，汽車工業隨著（zhe）中（zhōng）國經濟的高速增（zēng）長有了長足的發 展，我國汽車大規模（mó）生產能力的提（tí）升也帶（dài）動了車用膠粘劑的市場規模增（zēng）長。 傳統燃油車（chē）膠（jiāo）粘劑應用點眾多（duō），種類有聚氨酯膠、有機矽橡膠、厭氧膠、丙烯酸酯膠等，應用於汽（qì）車裝配中不同的模塊，包括車體結構 粘接密封；汽車內飾的粘接固定；汽車箱（xiāng）體結合麵的粘接密（mì）封；金屬（shǔ）材料間的粘接等。相對於新能源汽車而言，傳統燃油汽車動力模式 較為固定，相對而言膠粘劑（jì）的（de）應用點和應用量也（yě）較為固定，通常（cháng）為2-3kg/輛，後續增量空間較小。除了將零件固定在一起之外，燃油車傳動係統膠粘（zhān）劑應用還專注於密封冷卻劑、燃料、潤滑（huá）劑和空氣/氣體，同時防止汙染（rǎn）物進入，而電 動（dòng）汽車傳動係統膠粘劑功能還包括（kuò）將濕氣、水、空氣、灰塵和其（qí）他汙染物阻擋在係統（tǒng）之外。
電芯層麵：關注隔熱材料和極耳絕緣膠帶技（jì）術創新升級
電芯層麵，動力電池安全性對（duì）於隔（gé）熱材料的要求不斷提升，一（yī）方（fāng）麵需要隔絕外界（jiè）溫度變（biàn）化對電芯的影響，一方（fāng）麵需降低相鄰電芯互相的（de） 熱量（liàng）影響，隔熱材料的隔熱性、耐熱性和阻燃性都是重要（yào）改（gǎi）進方（fāng）向。 極（jí）耳膠帶需要具有耐高溫，耐熱， 耐鋰離子電池電（diàn）解（jiě）液，耐溶劑，高電（diàn）氣絕緣性，粘（zhān）著力適宜和（hé）貼服性以及（jí）再剝離（lí）不（bú）殘膠等特性。
電池（chí）包層麵：多膠種構建動（dòng）力電池安全屏障
電池包中應用的（de）膠（jiāo）粘劑主要有結構膠（導熱與絕緣）、灌封和（hé）密封（fēng）膠（密封和導熱）、功能性膠（導熱和導電）幾種。結構膠主要用於 結構件的固定和上下殼（ké）體與電芯的連接，密封膠主要用於殼體的密封保護，灌封膠主（zhǔ）要起（qǐ）到灌封和導熱作用，而功能性膠擁有導電、導 熱等性能，是動力（lì）電池安全管理重要組成部分。以一（yī）個CTP磷酸鐵鋰電池包為例，通（tōng）常（cháng）需要導熱結構膠2.5kg，無導熱作用的結構膠1kg，密封膠0.7kg左（zuǒ）右。
4. 三大應用體係，導熱導電膠等功（gōng）能膠需求持續提升
結構膠：滿足機械性能需求，實（shí）現安全（quán）可靠的輕量化設計
結構（gòu）膠是指應用於受力結構件（jiàn）膠接場合，能承受（shòu）較大動負荷、靜負荷並（bìng）能長期使用的（de）膠粘劑。代替螺栓、鉚釘或焊接等形式（shì）用來接合金屬、塑（sù） 料（liào）、玻璃、木材等的結構部件，屬於長（zhǎng）時間經受大載荷、而性能仍可信賴的膠粘劑。在動力電池中，主要用於粘接（jiē）電芯與電芯、電（diàn）芯與泡棉、 電芯和模組外殼等，使電芯與模組成為一體化，滿足模（mó）組（zǔ）的振（zhèn）動、衝擊和跌落等要求。
密封膠：為動力電池應（yīng）對複雜使用環境提（tí）供防護（hù）
密封膠又稱密封劑（jì）、密封材料，按照ISO-6927術（shù）語標準定義，密封膠是以（yǐ）非定型狀態嵌填接（jiē）縫，並與接縫表現粘接成一體（tǐ），實現接縫空封（fēng）的 材料。主要由基（jī）料、增塑劑、防腐劑、穩定劑、偶聯劑、填料、固化（huà）劑等（děng）組成。 按主要成分，分為聚硫密封膠、矽酮密封膠、聚氨酯密封膠、丙烯酸酯密封膠、環氧樹脂膠、氟橡膠、氯丁橡膠、丁腈橡膠，其中聚硫密封膠、 矽（guī）酮密封膠、聚氨酯密封膠為目前性能最好（hǎo）的三大彈性密封（fēng）膠。 按形態分，可分為膏狀密封膠、液態彈性密封膠、熱熔密封膠和液體密封膠。
功能膠之導熱（rè）膠：實現熱量傳（chuán）導，有效避（bì）免熱失控
導熱膠主要用於完成電芯與電芯之間，以及電芯與液冷管之間的熱傳導，膠（jiāo）的具（jù）體使用形式包括墊片、灌封、填充等。導（dǎo）熱膠主要由樹脂基體（環氧樹脂、有機（jī）矽和聚氨酯等）和導熱填料【提高（gāo）導熱（rè）性，有氮化鋁（lǚ）(AlN)、氮化硼(BN)以及氮化矽（Si3N4）、氧化 鋁（Al2O3）、氧化鎂（MgO）、氧化鋅（ZnO）等）組成】。導熱填料（liào）分散於樹脂基體中（zhōng），彼此間相互接觸，形成（chéng）導熱網絡（luò），使熱量可沿著 “導熱網絡”迅速傳遞，從而達到提高膠（jiāo）粘（zhān）劑熱導（dǎo）率的目的（de）。導熱填（tián）料的種類（lèi）、用（yòng）量、幾何形狀、粒徑、混雜填充和改性（xìng）等對導熱膠之導熱性 能都有影響。
5.導熱導電（diàn）膠需求持續提（tí）升，關注有機矽/聚（jù）氨酯體係及（jí）氣凝膠應用（yòng）進展
性能分類：聚氨酯、有機矽性（xìng）能占優，市場占比提升
動力電池初期多用環（huán）氧（yǎng）樹脂和丙烯酸（suān）作為膠粘劑主要成分，動力電池革新後環氧樹脂和丙烯酸弊端逐漸凸顯：1.動力電池具有呼吸作用（yòng），對 膠粘劑彈性（xìng）要求較大，而環氧（yǎng）樹脂與丙烯酸（suān）彈性較小；2.電池廠對（duì）於生產（chǎn）潔淨度要求較高，而環氧樹脂與丙烯酸在生（shēng）產過程中通常較髒。聚氨酯和有機矽（guī）逐步成為主流。以聚氨酯何有機矽為主要成分的膠粘劑生產潔淨度高，彈性和粘接強度相較於環（huán）氧樹脂和（hé）丙（bǐng）烯酸具有優勢， 且有機矽耐高（gāo）溫性能佳，在能量密度與電（diàn）池工作溫度（dù）提升的趨勢下，有機矽或成（chéng）為（wéi）主（zhǔ）流。
聚氨酯膠：機械性（xìng）能、耐低溫（wēn）性能占優
聚氨酯是主鏈上含有重複氨（ān）基甲酸酯基團（-NHCOO-）的（de）大（dà）分子化（huà） 合物的統稱，由（yóu）有機（jī）二異氰酸酯或多異氰酸酯與二羥基或多羥基化 合（hé）物加聚而成。聚氨酸大分子中除了氨基甲酸酯外，還可含有醚、 酯（zhǐ）、脲（niào）、縮二脲，脲基甲酸酯等基團。 聚氨（ān）酯表現（xiàn）出高度的活性與（yǔ）極性，與含有活潑氫的基材反應生（shēng）成聚 氨（ān）酯基團或者聚脲，從而（ér）使得體（tǐ）係（xì）強度（dù）大大提高而實現粘接的目的。 聚氨酯膠能夠室溫固化，因而（ér）對金屬、橡膠、玻（bō）璃、陶瓷、塑料、 木材、織物、皮革等多種材料都有優良的膠粘性能。聚（jù）氨酯的主鏈 柔性很好，其最大特點是耐受（shòu）衝擊（jī）震（zhèn）動和彎曲疲勞，剝離強度很高， 特別是耐低溫性能極其優異（yì）。 根據百川盈孚，我國2021年（nián）聚合MDI的消費量約125萬噸，下遊主 要包括家電和建築，純MDI消費量約78萬噸，下遊主要是氨綸和 TPU等。
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